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電池報廢潮來襲 新能源車還能靠“碳中和”賺大錢嗎?

作者:時間:2021-04-28來源:收藏

本文引用地址:http://www.5nmn.com/article/202104/425024.htm

圖源:Unsplash

30秒快讀

  • 1特斯拉等電動車企業靠賣“”指標實現了盈利,但是潮來襲,電池回收的責任是歸整車企業管,還是歸電池企業管呢?

  • 2新能源汽車積分從2019年的800元漲到2020年的3000元,售賣燃油車的車企會將這筆成本轉嫁給消費者嗎?

  • 3互聯網企業又會如何賦能汽車產業實現“雙碳”目標?

從全球看,交通領域占到全球碳排放的1/4,而交通領域里的道路交通(以汽車為主)的排放又占3/4,實現“雙碳”目標,汽車產業義不容辭。

從本次上海車展來看,電動化、智能化,成為車企實現“雙碳”最現實的路徑,而從長遠來看,仍有許多環節有待突破。

01電動化是最現實路徑

“2028年實現碳達峰,2050年實現近零排放,2060年實現。”去年年底,由大眾汽車集團(中國)攜手國務院發展研究中心、中國汽車工程學會聯合編著的《中國汽車產業發展報告(2020)》(2020汽車藍皮書)正式發布。汽車產業的“雙碳”目標要走在國家前面。

中國汽車工程學會牽頭修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》則提出了更為具體的目標:至2035年,傳統能源乘用車要實現100%混動,新能源汽車銷量要達到50%以上。

《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》            

“歐洲在80年代就已經碳達峰,美國在2010年前碳達峰,他們到2050年,歐盟有70年,美國有43年,而我們只有30年,所以壓力非常大。我們不僅要在2030年碳達峰,還要盡可能把峰值降低,為后續的碳中和贏得更多空間。”中國汽車工程學會副秘書長侯福深說。

面對迫在眉睫的目標,加速研發電動汽車成了絕大部分車企最現實的路徑。

本次上海車展,業界不僅看到比亞迪、蔚來等企的動作,還感受到恒大等造車新勢力的入局,更體會到傳統車企的強烈反攻。

跨國公司們改變了原來“油改電”的戰略,而在全新的電動車平臺上發力。大眾發布MEB模塊化電動平臺下的第二代新車,一汽大眾ID.6 CROZZ和上汽大眾ID.6 X將在夏天上市,長續航版的NEDC續航里程高達588km,比2019年的朗逸純電版足足提高了310km。

大眾MEB(模塊化電驅動矩陣),圖源:大眾            

傳統豪強BBA也誓將“豪華電動化”延續到底。在被一眾造成新勢力“圍剿”的7.1館,寶馬發布了基于新純電平臺研發的寶馬iX,奔馳和奧迪發布了奔馳EQS和奧迪etron。有趣的是,寶馬此前曾多次表示不會研發純電平臺。

奔馳 EQS 580 圖源:IT時報            

除了國際巨頭,本土汽車企業也在發力,特別是面向高端電動智能化方向。例如,吉利控股成立了吉利科技集團,主攻換電,旗下新品牌極氪汽車集團成立了浩瀚能源,專攻快充。

“傳統車企不僅是走形式,而是真正地進入電動市場,采取了對應的商業模式,并實現了量產。”《21世紀經濟報道》汽車版主編何芳表示。

02“車企+互聯網企業”雙打模式

互聯網科技企業如何賦能汽車產業實現“雙碳”目標,也成為本次車展各界的思考題。

2021年初,騰訊宣布啟動自身碳中和計劃。騰訊副總裁鐘翔平表示,騰訊將從三方面實現“互聯網科技企業+汽車企業”的雙打組合模式。

首先,數字化技術能夠為碳排放提供可測算、可規劃的量化參數標準。騰訊正在探索用數字孿生技術進行碳排放的監測、不同減碳方案的試驗和效果評價,為后續碳中和的技術應用推廣做好預判。

其次,數字化技術可以有效減少許多領域不必要的碳排放。例如在智能駕駛的研發過程中,為車企提供虛擬仿真技術,用虛擬測試的方式取代實際道路測試,在汽車生產制造流通等鏈條中,數字化連接會提高各環節間的運行效率,行業也在積極探索供應鏈碳足跡的捕捉。

最后,在用戶服務方面,騰訊希望通過廣泛的用戶服務觸點,倡導用戶更加綠色、低碳的出行和生活方式。目前騰訊的乘車碼服務,已經覆蓋全國150多個城市1.5億用戶。未來騰訊希望有更廣泛的數字化連接,讓用戶使用不同的交通工具出行更加連貫、順暢,提高各環節間的銜接效率,減少資源的損耗。

傳統車企在和互聯網企業的合作中以及上下游產業鏈的“雙碳”目標實現過程中,扮演的是“大腦中樞”。

互聯網企業碳中和排名,圖源:綠色和平組織            

此次車展,吉利控股旗下6個品牌同時登臺,帶來多款新品的同時,也提出了“電動智能出行公司”和“能源服務技術公司”的目標。除了自研三電技術外,吉利還和百度合作,打造智能電動汽車;和沃爾沃繼續加強合作,涉及平臺架構開發、三電技術、無人駕駛技術的聯合;和曹操出行合作,打造更高效、更節能的立體化的交通出行。

03汽車全生命周期標準待建立

“雙碳”目標給我國汽車產業帶來了機遇,也帶來了挑戰。業內人士指出,目前碳排放的政策和標準主要聚焦汽車使用環節,但在汽車全生命周期的上下游產業鏈,政策和標準還有待建立和規范,只有全產業鏈行動,明確責任邊界,才能真正實現“雙碳”目標。

圖源:格林美            

極星全球采購負責人吳慧靜表示,極星成都制造基地目前已經100%地使用了清潔能源,從企業車廠本身來說已經從源頭控制住了制造商的碳排放。但在和供應商做溝通傳達碳中和目標時,往往會碰到窘境,當他們想要獲取清潔能源的時候,可能因為政策扶持、地方整體計劃和策略會受到種種阻力。

目前,我國的首批已到年限,根據中國汽車技術研究中心和賽迪智庫數據,2020年我國累計退役的動力電池有20萬噸(約25GWh),據推算,2025年我國需要回收的廢舊電池容量將達到137.4GWh,超過2020年的5倍。

圖源:網絡            

如何面對潮可能產生的大量碳排放?今年的兩會政府工作報告明確提出,要加快建設動力電池回收利用體系。

“但是這方面的政策和標準還不夠清晰。雖然理論上電池回收責任要求由整車企業承擔,但我跟許多電池企業老總聊過,他們覺得在實際操作過程中電池企業還是要承擔很大的責任。電池回收循環再利用的邊界到底怎么劃分?這方面的政策、標準出臺比較迫切。”何芳表示。

正是由于標準和政策的缺失,動力電池車企在該領域的態度也顯得頗為曖昧。億緯鋰能相關人士向《IT時報》記者表示,電池由整車廠負責回收。而力神電池則表示,電池交由第三方企業回收處理。

04新能源汽車積分將成“香餑餑”

圖源:Unsplash            

“雙積分政策”下的新能源汽車積分(NEV積分)交易漲價也是熱點問題之一。

2020年工信部對“雙積分政策”進行了修改,今年起正式實施。新版政策下,2019至2023年度的NEV積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%,逐年提高;而續航里程相同的新能源車,能獲得的NEV積分卻有所減少。

以400公里續航里程的純電動車為例,在各項系數都調整為1的前提下,積分從5.6分降低至2.64分,插電式混動車型則從2分降到1.6。

NEV積分的比例要求提高了,積分供給卻減少了,必然導致NEV積分價格提升。

雖然這會加快傳統車企對新能源車的研發生產,但同時也給他們帶來了巨大的經濟負擔。“今年的積分完成夠嗆。”車展現場的一位傳統車企人士表示。

“目前汽車行業的幾大集團NEV積分都是負值,需要靠購買積分來完成指標。2020年,NEV積分的價格已經達到甚至超過了3000元,而2019年只有800元。如果購買1分導致單車利潤減少3000元,對本來毛利就不高的新車來說是很大的負擔。

以去年負積分最大的合資車企為例,按照3000元/分計算,在碳交易方面購買積分要花4億人民幣。這方面的成本,企業肯定不能轉嫁給消費者,否則競爭力就會下降。希望有一些政策性牽引,實現更合理的碳交易。”何芳表示。

作者/IT時報記者 錢奕昀

編輯/王昕 挨踢妹

排版/黃建

圖片/Unsplash、中國汽車工程學會、大眾、寶馬中國、綠色和平組織、格林美、網絡

來源/《IT時報》公眾號vittimes



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